Pod koniec lutego br. Komisja Europejska zaproponowała, aby wszystkie nowe autobusy miejskie od 2030 roku były już zeroemisyjne. Celem jest bowiem ograniczenie do 2040 roku emisji CO2 pojazdów ciężkich o 40 proc. Samorządy, które już dziś inwestują w zielony transport publiczny, podkreślają, że tempo wymiany taboru zależy w dużej mierze od środków finansowych dostępnych na ten cel. – W mojej ocenie w tak krótkim czasie, czyli w niespełna siedem lat, nie będziemy gotowi na to, żeby przejść na zeroemisyjne autobusy w stu procentach – mówi Katarzyna Strzegowska, dyrektorka ZTM w Warszawie, który dysponuje obecnie największą w Polsce flotą elektrycznych autobusów.
– W najbliższych kilku latach będziemy cały czas stawiać na tabor elektryczny, który jest dostępny i na razie nie ma problemów z dostępnością energii – mówi agencji Newseria Biznes Katarzyna Strzegowska. – Musimy też myśleć, testować i analizować możliwości eksploatacji taboru wodorowego, zarówno w trakcji autobusowej, jak i kolejowej, ale to jest już bardziej odległa przyszłość niż najbliższe pięć–siedem lat. Mieliśmy okazję testować autobus wodorowy. Jednak najpierw musimy mieć, po pierwsze, środki na zakup takiego taboru i, po drugie, musimy mieć wodór, żeby taki autobus mógł jeździć.
Jak wskazuje, stolica od ponad dekady mocno inwestuje w zielony tabor. Dziś spośród 1,2 tys. autobusów, które codziennie wyjeżdżają na ulice Warszawy, blisko połowa to pojazdy nisko- i zeroemisyjne – hybrydowe, gazowe i elektryczne. Tych ostatnich jeździ ponad 160, a niedawno ZTM poinformował o zakupie 12 kolejnych elektryków.
Nowe przegubowce posłużą do obsługi linii w najbardziej zurbanizowanych rejonach miasta. Harmonogram zakłada, że w tym roku zostanie ogłoszony przetarg na zakup autobusów i nastąpi podpisanie umowy z dostawcą. Pierwszy autobus przyjedzie do stolicy pod koniec 2024 roku, a kolejne – w pierwszych miesiącach 2025 roku. Projekt otrzyma dofinansowanie z konkursu „Zielony transport publiczny” organizowanego przez Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej. Koszt zakupu 12 autobusów i wyszkolenia co najmniej 10 kierowców posiadających uprawnienia instruktora oraz 15 pracowników zaplecza technicznego w zakresie obsługi pojazdu określono na ponad 47 mln zł. Z tego blisko 9 mln pokryje miejski budżet.
– Dalsza wymiana taboru na zeroemisyjny jest uzależniona od możliwości budżetowych miasta i od tego, czy będą środki zewnętrzne, zarówno z poziomu rządowego, jak i z poziomu Unii Europejskiej – mówi dyrektorka Zarządu Transportu Miejskiego w Warszawie.
Pod koniec lutego br. Komisja Europejska zaproponowała nowe, ambitne cele w zakresie redukcji emisji CO2 dla pojazdów ciężkich powyżej 16 t – o 90 proc. do 2040 roku. Komisja chce także, aby wszystkie nowe autobusy miejskie od 2030 roku były już zeroemisyjne. W uzasadnieniu wskazano, że samochody ciężarowe, autobusy miejskie i autobusy dalekobieżne odpowiadają za ponad 6 proc. całkowitych emisji gazów cieplarnianych w UE i ponad 25 proc. emisji gazów cieplarnianych z transportu drogowego ogółem. Nowe, zaostrzone normy emisji w tym segmencie mają wspomóc przechodzenie na mobilność bezemisyjną i przyczynić się do całkowitej neutralności klimatycznej UE w 2050 roku.
– W mojej ocenie w tak krótkim czasie, czyli w niespełna siedem lat, nie będziemy gotowi na to, żeby przejść na zeroemisyjne autobusy w stu procentach. Oczywiście podejmujemy wszelkie działania, żeby ta zeroemisyjność cały czas była rozwijana, natomiast zważywszy na to, jak duże środki finansowe są potrzebne na realizację tego celu, myślę, że będzie trudno – mówi Katarzyna Strzegowska.
Według ubiegłorocznego raportu PSPA („Polish EV Outlook 2022”) Polska już w tej chwili plasuje się w europejskiej czołówce pod względem rejestracji autobusów elektrycznych. Na koniec 2021 roku w polskich miastach jeździło 615 takich autobusów (5,2 proc. całego parku autobusów miejskich w Polsce), a największą flotą – składającą się ze 160 busów – dysponowała właśnie Warszawa.
– Transport publiczny w Warszawie jest priorytetem – mówi dyrektorka stołecznego ZTM. – Cały czas inwestujemy również w infrastrukturę szynową, czyli tramwaje, kolejne linie metra i rozbudowę połączeń Szybkiej Kolei Miejskiej. To są duże projekty inwestycyjne, które znów wymagają dużych nakładów finansowych, ale one rzeczywiście przynoszą efekt zwrotny, przede wszystkim w postaci zachęty do przesiadania się na komunikację miejską. Mają też komponent ekologiczny i ekonomiczny, bo te projekty zakładają wyposażanie budynków i całej infrastruktury w panele fotowoltaiczne i magazyny energii. Czyli nie dość, że wykorzystujemy energię, eksploatując tabor elektryczny, to będziemy starali się ją również odzyskiwać, sami produkować i magazynować.
Aby zachęcić mieszkańców do komunikacji miejskiej, w mieście przybywa też buspasów – ich długość przekroczyła już 82 km.
