Problem z dostępnością półprzewodników opóźnia rozwój elektromobilności, podobnie jak brak wystarczającej infrastruktury ładowania czy wysokie ceny pojazdów elektrycznych. Chociaż branża motoryzacyjna od kilku lat przygotowuje się do 2035 roku, kiedy UE chce odejść od silników na tradycyjne paliwa, to dotrzymanie tego terminu przez wielu ekspertów uważane jest za mało realne. Coraz popularniejszym sposobem na zazielenianie sektora i redukcję emisji CO2 jest regenerowanie części zamiennych. Proces ten pozwala oszczędzić energię i zasoby wykorzystywane przy produkcji nowych komponentów, a kierowcom – zmniejszyć koszty zakupu. To coraz istotniejsza gałąź branży motoryzacyjnej.
– Producenci części motoryzacyjnych dużą wagę przywiązują do innowacji. Ich produkty są bardzo innowacyjne, spełniają bardzo wysokie standardy i redukcja emisji CO2 jest naprawdę naszym priorytetem – wskazuje w rozmowie z agencją Newseria Innowacje Mariola Hauke, kierowniczka działu prawnego Europejskiego Stowarzyszenie Producentów Części Motoryzacyjnych CLEPA. – Komisja Europejska podjęła decyzję, że do 2035 roku musimy zaprzestać produkcji aut z silnikiem Diesla w Europie. Powoli przygotowujemy się do tego. Wielu dostawców i producentów zdaje sobie sprawę, że to będzie bardzo trudne do osiągnięcia. Jednak firmy bardzo dużo inwestują w badania i rozwój, aby umożliwić dotrzymanie terminu.
Ograniczanie śladu węglowego to w motoryzacji – podobnie jak w innych branżach – kluczowe wyzwanie. Strategii, które mają do tego prowadzić, jest wiele, a jedną z nich jest elektryfikacja pojazdów. Zastąpienie tradycyjnych napędów elektrycznymi i hybrydowymi zredukuje emisję spalin i zwiększy efektywność energetyczną, zwłaszcza jeśli energia będzie pochodzić z odnawialnych źródeł. Ta zmiana, w opinii ekspertów branży, jest nieunikniona, jednak wielu wątpi, że uda się ją przeprowadzić w ciągu kolejnych 11 lat, bo takie cele postawiła Unia Europejska.
– Komisja chce wytyczyć standardy, które później także będą standardami dla Stanów Zjednoczonych, Indii i Chin, jednak one nie zawsze spotykają się z realiami. Zmiana produkcji wymaga wielu lat, dlatego też my, nawet po tym, jak Unia Europejska już wydała decyzję, cały czas próbujemy przedstawiać argumenty, mówiąc, że to jest niestety niemożliwe, aby osiągnąć ten cel w 2035 roku. Cały czas mamy nadzieję, że Komisja Europejska zmieni zdanie i przynajmniej opóźni nam o dwa–pięć lat zakaz produkcji silników spalinowych – mówi Mariola Hauke.
Jednym z problemów są kwestie rozwoju infrastruktury do ładowania takich aut.
– Właściwie we wszystkich państwach europejskich nie pozwala ona, aby elektromobilność w najbliższym czasie rozwijała się tak, jak jest to oczekiwane – mówi Anna Ścieszko-Osińska, prezeska zarządu Warszawskich Zakładów Mechanicznych (WUZETEM). – Rozwój elektromobilności nie będzie następował w takim tempie, jak się wszystkim wydaje, z uwagi na to, że są ogromne problemy z tym, aby pozyskiwać półprzewodniki niezbędne do produkcji chociażby samochodów elektrycznych. Jesteśmy uzależnieni od Chin, a pozyskiwanie ich w innych miejscach świata jest drogie. Tak naprawdę warto by było jednak regenerować części te, które mamy, czy to w dieslu, czy w samochodach spalinowych, bo ślad węglowy jest wtedy mniejszy niż przy pozyskiwaniu tych półprzewodników i produkcji oraz utylizacji samochodów elektrycznych.
Regeneracja części to kolejna metoda zazieleniania sektora motoryzacyjnego, pozwala bowiem ograniczyć produkcję materiałów służących do tworzenia nowych podzespołów. Jak wyjaśnia Stowarzyszenie Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych, zużycie surowców w procesie regeneracji jest od 50 do 90 proc. niższe niż w przypadku produkowania nowej części zamiennej od podstaw. Z przytaczanych przez SDCM badań Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Części Motoryzacyjnych CLEPA wynika, że w 2020 roku fabryczna regeneracja części pozwoliła zmniejszyć emisję CO2 o 800 tys. t, co jest odpowiednikiem emisji śladu węglowego pozostawionego przez 120 tys. statystycznych mieszkańców Unii Europejskiej. Regeneracja przynosi też większą oszczędność surowców i energii w porównaniu do recyklingu.
W Polsce stosowanie w naprawach zwłaszcza starszych aut części regenerowanych jest dość popularne. Najczęściej dotyczy jednak tylko kilku podzespołów, takich jak półosie i wały napędowe, rozruszniki czy alternatory, które cechują się walorami nowej części. Dużym problemem w rozwoju tego sektora jest jednak niepewność prawna m.in. co do tego, co należy uznawać za odpad. Do tej pory brakowało jasnych regulacji prawnych w tym obszarze.
– W tej chwili wchodzą nowe regulacje Unii Europejskiej dotyczące możliwości regeneracji i dotacji do części regenerowanych. Czasami nawet 70 proc. kosztów nowej produkcji możemy oszczędzić, regenerując części m.in. do samochodów czy silników spalinowych. Aktualnie można prowadzić taką regenerację w taki sposób, że te części będą uznawane niemalże za nowe przy niskich kosztach regeneracji, więc ten trend, biorąc pod uwagę wytyczne Unii Europejskiej, może jednak być wzrostowy – dodaje Anna Ścieszko-Osińska.
W przepisach zaproponowanych przez KE w ubiegłym roku znalazło się potwierdzenie, że części i komponenty nadające się do regeneracji nie powinny być uznawane za odpady, a państwa członkowskie powinny podejmować działania promujące używanie części regenerowanych.
Regeneracja części motoryzacyjnych to coraz istotniejsza gałąź branży motoryzacyjnej. Co roku powstaje szereg nowych firm specjalizujących się w tym obszarze. Wartość sprzedaży części regenerowanych w Europie wyniosła w 2021 roku 7,5 mld euro. Według Coherent Market Insights światowy rynek regeneracji części samochodowych będzie wart 118,2 mld dol. W 2022 roku przychody zamknęły się w kwocie 60,8 mld dol. Głównym czynnikiem napędzającym rynku jest rosnący popyt na tanie części zamienne. Autorzy raportu zwracają uwagę na to, że produkty regenerowane charakteryzują się tą samą jakością i trwałością (objętą gwarancją), co wyposażenie oryginalne, oraz niskim kosztem produkcji, co obniża całkowity koszt produktu (o 20–50 proc.). Z tego powodu zwłaszcza mieszkańcy krajów rozwijających się wolą instalować używane i zregenerowane części niż nowe.
– To ogromna szansa dla rynku motoryzacyjnego z uwagi na to, że nowe technologie regeneracyjne mogą być nisko kosztochłonne, a jednak zarobek i marża na regeneracji będzie prawdopodobnie większa aniżeli na nowych częściach, które są w produkcji bardzo drogie – zauważa prezeska zarządu WUZETEM.
Sposobem na poradzenie sobie z zakazem produkcji nowych samochodów spalinowych może być fabryczna regeneracja aut używanych. Fakt, że taka procedura może być tańsza niż produkcja nowego pojazdu, dostrzegł już m.in. koncern Renault. Od 2020 roku we Flins we Francji działa fabryka samochodów używanych, która może odnowić dziennie prawie 200, a rocznie nawet do 45 tys. aut. Renault spodziewa się, że przychody z regeneracji używanych samochodów do 2030 roku będą u nich wyższe niż ze sprzedaży nowych. Do odnawiania wykorzystywane są również części regenerowane.
– Branża motoryzacyjna patrzy w przyszłość z optymizmem z uwagi na to, że czeka ją rozwój nowoczesnych silników spalinowych, być może z biopaliwami albo paliwami wodorowymi, które będą w moim przekonaniu na pewno ogromnym wyzwaniem dla producentów, ale pozytywnym – mówi Anna Ścieszko-Osińska.
