– Nie boję się, że powstanie Centralnego Portu Komunikacyjnego zagrozi istnieniu lotnisk regionalnych, w tym Modlina – mówi Tomasz Szymczak, p.o. prezesa Mazowieckiego Portu Lotniczego Warszawa-Modlin. Jak podkreśla, mniejsze porty lotnicze będą obsługiwały inny ruch, w tym m.in. przewoźników low-costowych i czarterowych, będzie więc zapotrzebowanie na ich rozwój. Tym bardziej że prognozy dla ruchu lotniczego w regionach są optymistyczne. Władze lotniska w Modlinie planują rozbudowę portu o nowe gate’y.
Centralny Port Komunikacyjny (CPK) od momentu zmiany władzy w październiku 2023 roku jest gorącym tematem w debacie publicznej. Z ostatnich informacji prasowych wynika, że rząd zdecyduje się jednak na realizację tej inwestycji. Jeszcze w tym miesiącu spodziewane są decyzje rządu w sprawie przyszłości projektu budowy CPK między Warszawą a Łodzią. W debacie na ten temat często pojawiają się wątki wpływu nowego hubu na funkcjonowanie lotnisk regionalnych. Władze spółki zarządzającej lotniskiem Warszawa-Modlin są spokojne o przyszłość portu, mimo że znajdzie się on w strefie oddziaływania CPK.
– Budowa przyszłego lotniska centralnego dla Polski nie wyklucza istnienia lotnisk regionalnych. Zasadniczo może być to lotnisko droższe niż lotniska regionalne, które nastawione są na trochę inny ruch. Tak że komplementarnie lotniska nie tylko na Mazowszu, w Polsce centralnej, ale także szerzej, w strefie oddziaływania przyszłego centralnego lotniska będą istnieć, bo będą obsługiwały trochę inny ruch. Jak wiemy, szefowie wielu low-costowych przewoźników w Europie nie widzą swojej aktywności na nowym centralnym lotnisku, tylko raczej chcą mieć, jak wszędzie w Europie i na świecie, dedykowaną infrastrukturę dla siebie – mówi agencji informacyjnej Newseria Biznes Tomasz Szymczak.
W ciągu ostatnich lat lotniska w Gdańsku, Krakowie, Katowicach, Wrocławiu czy Poznaniu zbudowały mocną pozycję i pełnią ważną funkcję w rozwoju poszczególnych regionów.
– Nie tylko Mazowsze, ale cała Polska potrzebuje tej dywersyfikacji, rozbudowy portów regionalnych, bo to jest brama do regionów. Proszę zauważyć, że do portów regionalnych lata Lufthansa, KLM i inni przewoźnicy, nie tylko low-costowi. Bramą do regionu jest zawsze duży, dobrze działający regionalny port lotniczy. Istnienie centralnego, hubowego lotniska przesiadkowego tego nie wyklucza – ocenia p.o. prezesa Mazowieckiego Portu Lotniczego Warszawa-Modlin
Ubiegły rok był dla regionalnych lotnisk rekordowy. Jedenaście z 14 portów zrzeszonych w Związku Regionalnych Portów Lotniczych obsłużyło w sumie prawie 33,2 mln pasażerów. To o 12 proc. więcej niż w rekordowym dotychczas 2019 roku (29,7 mln). W stosunku do 2022 roku wzrost wyniósł 26 proc. Lotniska zwiększały ruch w każdym segmencie: zarówno połączeń point to point, jak i w liczbie połączeń z portami przesiadkowymi zarówno w Polsce, w Europie, jak i w Ameryce czy Azji. Największym regionalnym lotniskiem pozostaje Kraków, który obsługuje rocznie ponad 9 mln pasażerów, następne są Gdańsk i Katowice z ruchem na poziomie 5,5–5,9 mln pasażerów. W pierwszej piątce są także Wrocław (ok. 3,9 mln) i Warszawa-Modlin (3,4 mln).
Dalsze prognozy dla ruchu turystycznego w regionach są optymistyczne. Jak wynika z prognozy Urzędu Lotnictwa Cywilnego, w roku 2040 – zgodnie z wariantem bazowym – lotniska w Polsce obsłużą 96,4 mln pasażerów, z czego na aglomerację warszawską (Lotnisko Chopina, Warszawa-Modlin, Warszawa-Radom) przypadnie ok. 45 mln. To oznacza, że pozostałe lotniska regionalne obsłużą w sumie ponad 50 mln pasażerów. Prognozy dla Krakowa mówią o 15,1 mln pasażerów, dla Gdańska – o 10,8 mln, dla Katowic – o 10,3 mln pasażerów. Jak podkreśla ULC, warunkiem osiągnięcia takich wyników w 2040 roku są inwestycje w przepustowość we wszystkich portach lotniczych w Polsce. Optymistycznych perspektyw, w ocenie prezesa Modlina, nie zmieni decyzja o budowie CPK.
– Każdy port hubowy, centralny ma swój ruch, ma obsługiwać narodowego przewoźnika, z przesiadkami i w ruchu dalekodystansowym. Porty regionalne poza kilkoma wyjątkami, jak Kraków czy Rzeszów, które obsługują rynki amerykańskie, choć dużo rzadziej niż port hubowy, są nastawione na trochę inny ruch, na obsługę biznesu, który inwestuje w tych regionach, także obsługę ruchu turystycznego – mówi Tomasz Szymczak.
Dowodem na to są plany inwestycyjne spółki Mazowiecki Port Lotniczy Warszawa-Modlin. To położone ok. 35 km na północny wschód od centrum Warszawy lotnisko czeka rozbudowa. Jego władze mówią o konieczności powiększenia terminalu pasażerskiego, ale również zwiększenia liczby płyt postojowych dla samolotów. Na liście ważnych zamierzeń na przyszłość jest budowa nowej drogi startowej. Uzasadnieniem dla takich inwestycji są prognozy, z których wynika, że za kilka lat port może osiągnąć kres przepustowości. Modlin widzi także dla siebie rolę w transporcie cargo, realizowanym głównie w godzinach nocnych.
Inaczej będzie w przypadku Lotniska Chopina pełniącego dziś funkcję hubowego portu lotniczego. W momencie gdy CPK rozpocznie pełną działalność, warszawskie lotnisko zostanie zamknięte.
– Likwidacja dotychczasowych lotnisk w przypadku budowy nowych greenfield rzeczywiście zachodzi. Tak stało się na przykład w Monachium w latach 90., tak stało się kilkanaście lat później w Oslo, kiedy nowe lotnisko oddalone od miasta, połączone szybką koleją, spowodowało likwidację dotychczasowego – wskazuje prezes Modlina.
Według dotychczas prezentowanych planów CPK ma się stać głównym węzłem transportowym Polski obsługującym nie tylko ruch lotniczy, ale także kolejowy i drogowy. Inwestycja planowana jest w centralnej Polsce między Warszawą a Łodzią, ok. 40 km od stolicy. Zgodnie z opracowaną koncepcją ma się składać z komponentów lotniczego oraz kolejowego, opartych na koncepcji tzw. szprych komunikacyjnych zapewniających szybki transport do CPK z różnych regionów kraju.
