Spółki z różnych segmentów rynku kolejowego z niecierpliwością czekają, aż na rynek trafią wreszcie pieniądze z Krajowego Planu Odbudowy. Czas na wydatkowanie części tych środków upływa jednak już w 2026 roku. Tymczasem poturbowana przez ostatnie trzy lata branża może mieć problem, żeby poradzić sobie z kumulacją nowych zamówień i zrealizować wszystkie inwestycje naraz i w założonym terminie. – Jesteśmy już trzy lata spóźnieni – na to, na co inne kraje UE miały w sumie sześć lat, nam pozostają tylko trzy. A to są czasochłonne procedury, tego nie da się zrobić w rok czy półtora – mówi Sławomir Cyza, prezes zarządu Alstom Polska.
– Środki z KPO, które, jak wiemy, są już w Polsce dostępne po długiej przerwie, bardzo pozytywnie wpłyną na rynek kolejowy i przewozy pasażerskie. Przez ostatnie trzy lata nic się w tej kwestii nie działo, natomiast w najbliższym czasie powinno zadziać się dużo – mówi agencji Newseria Biznes Sławomir Cyza.
Inwestycje na kolei są mocno uzależnione od funduszy z UE. Wszelkie opóźnienia czy przesunięcia w ich wydatkowaniu powodują na rynku perturbacje związane z brakiem kontraktów, co przekłada się na problemy finansowe spółek realizujących inwestycje kolejowe, producentów taboru, materiałów i wyrobów na rzecz infrastruktury kolejowej.
W Polsce taka sytuacja miała miejsce przez ostatnie trzy lata, a jej powodem był spór o praworządność pomiędzy rządem Zjednoczonej Prawicy i Komisją Europejską, który blokował wypłatę środków z wartego 59,8 mld euro Krajowego Planu Odbudowy – 25,3 mld euro w postaci dotacji i 34,5 mld euro w formie preferencyjnych pożyczek. Jednak pod koniec lutego br. nowy, koalicyjny rząd doszedł do porozumienia z Brukselą, która zadecydowała o odblokowaniu środków z Krajowego Planu Odbudowy i funduszy z polityki spójności dla Polski (łącznie to ok. 137 mld euro).
Spółki z różnych segmentów rynku kolejowego z niecierpliwością czekają, aż te pieniądze trafią na rynek (osiem projektów zgłoszonych do KPO ma największy krajowy przewoźnik, PKP Intercity). Zwłaszcza że w KPO komponent „zielona, inteligentna mobilność” odpowiada za 21 proc. całego budżetu i jest jego drugą największą składową (po „zielonej gospodarce i zmniejszeniu energochłonności”). Część tych pieniędzy ma być przeznaczona właśnie na zwiększenie konkurencyjności sektora kolejowego, zakupy taboru i modernizację linii kolejowych. Teraz pewien problem stanowi jednak fakt, że czas na wydatkowanie części tych środków upływa w 2026 roku.
– To są czasochłonne procedury i tutaj kluczową kwestią z punktu widzenia producentów, jak i przewoźników jest to, do jakiego momentu trzeba wykorzystać te fundusze. Jak wiemy, trzeba je rozliczyć mniej więcej do połowy 2026 roku. A my jesteśmy już trzy lata spóźnieni – na to, na co inne kraje UE miały w sumie sześć lat, nam pozostają tylko trzy. Z punktu widzenia producenta to jest bardzo istotne, ponieważ procedura przetargowa trwa dosyć długo, to są zamówienia publiczne, potem sama produkcja, która zależy od ilości, do tego dochodzi jeszcze homologacja. Tego nie da się zrobić w rok czy półtora – mówi prezes Alstom Polska. – Ta sytuacja dotyczy nie tylko Polski, ale my jesteśmy – obok Węgier – w najgorszej sytuacji z wszystkich krajów UE.
Rząd poinformował niedawno, że wypłaty środków z pierwszego wniosku o płatność z KPO spodziewa się w kwietniu br. Z tej pierwszej płatności Polska otrzyma ponad 6,3 mld euro (31 mld zł) – w tym blisko 2,7 mld euro z części dotacyjnej i 3,6 mld euro z pożyczki. Obecnie – w związku z opóźnieniem w realizacji Krajowego Planu Odbudowy – rząd pracuje również nad jego rewizją, a nową wersję KPO planuje formalnie przekazać do Brukseli w przyszłym miesiącu. Polska chce wskazać podczas rozmów z KE reformy i inwestycje, które można zmodyfikować, ewentualnie zaproponować relokację niektórych środków.
Takie rozwiązanie byłoby po części korzystne dla firm z sektora kolejowego, które obawiają się, że po uwolnieniu unijnych funduszy dojdzie do kumulacji nowych zamówień, ale poturbowana przez ostatnie trzy lata branża będzie miała problem, żeby zrealizować te wszystkie inwestycje naraz i w założonym terminie.
– Nie chodzi tylko o to, żeby uruchomić środki, zdobyć kontrakty i zobowiązać się, że to zostanie wyprodukowane, bo potem wszyscy będą mieli problem – producenci, którzy nie będą w stanie zrealizować tego, do czego się kontraktowo zobowiązali, i przewoźnicy, ponieważ tych pojazdów nie dostaną. Zacznie się naliczanie kar i finał będzie taki, że wszyscy na tym stracą na poziomie kraju, że my po prostu tych pieniędzy nie dostaniemy albo częściowo nie odzyskamy z tych środków, które były dostępne – mówi Sławomir Cyza.
Jak zaznacza, nadchodzące inwestycje na kolei muszą być dobrze rozplanowane i wzajemnie się uzupełniać, obejmując nie tylko zakupy nowego taboru, ale też m.in. modernizację linii, systemy bezpieczeństwa i sterowanie ruchem kolejowym.
– Dołożenie większej liczby pociągów na istniejącą infrastrukturę nie spowoduje, że ruch będzie szybszy. Spowoduje tylko to, że będzie po prostu więcej pociągów. Dlatego chodzi o to, żeby rozwijać tabor, dostarczać nowe pojazdy, ale jednocześnie rozwijać infrastrukturę, budować nowe linie. I to jest też coś, do czego staramy się przekonywać, m.in. na podstawie naszych doświadczeń z innymi krajami, pokazując, że my bardzo potrzebujemy w Polsce kolei dużych prędkości. To jest coś, czego nam w kraju brakuje, a co jest w innych, tych największych krajach Unii Europejskiej – zaznacza prezes Alstom Polska.
