W kolejnych latach z jednej strony napłynie do Polski strumień funduszy europejskich z nowej perspektywy oraz Krajowego Planu Odbudowy, z drugiej strony w przygotowaniu są wielkie projekty infrastrukturalne związane z budową Centralnego Portu Komunikacyjnego, kolei dużych prędkości, elektrowni jądrowej czy infrastruktury w obszarze bezpieczeństwa. – Mamy do czynienia z analizą programów po poprzednim rządzie, weryfikacją niektórych inwestycji. Firmy chcą, żeby został podany harmonogram prac – co, kiedy i w jakiej części kraju będzie realizowane, bo one też muszą się do tego przygotować – mówi Adrian Furgalski, prezes Zespołu Doradców Gospodarczych TOR. Wyzwaniem w realizacji tych inwestycji mogą się okazać braki kadrowe.
– Firmy z zakresu budownictwa infrastrukturalnego stoją wszystkie w szeregu i czekają na uruchomienie dużego frontu robót na różnych płaszczyznach, czy to kolejowej, czy drogowej, ale także energetycznej. To, co jest swego rodzaju nowością, to fakt, że więcej pieniędzy ma pójść na budowę infrastruktury służącej ochronie ludności cywilnej, m.in. schronów i tej infrastruktury, która w ramach programu Tarcza Wschód ma chronić naszą wschodnią granicę. Co ważne, wicepremier Władysław Kosiniak-Kamysz deklarował, że będzie chciał, aby to przede wszystkim polskie firmy dostawały zlecenia związane z poprawą obronności naszego kraju. I to jest bardzo dobra deklaracja – mówi agencji Newseria Biznes Adrian Furgalski.
Według rządowych zapowiedzi narodowy program odstraszania i obrony Tarcza Wschód jest największą od 1945 roku operacją umacniania wschodniej granicy Polski i UE, a zarazem wschodniej flanki NATO. Jego realizacja do 2028 roku ma kosztować co najmniej 10 mld zł (wiceszef MON Cezary Tomczyk poinformował, że ta kwota obejmuje tylko koszty materiałowe), które zostaną przeznaczone m.in. na budowę umocnień, zapór i infrastruktury fortyfikacyjnej o różnym zaawansowaniu wzdłuż ok. 700 km wschodniej granicy, w tym ok. 400 km granicy z Białorusią. Te środki mają pochodzić z budżetu państwa, ale w dużej mierze również z funduszy europejskich.
– Firmy długo czekały na uruchomienie środków unijnych. Teraz, kiedy te środki już są, widać zniecierpliwienie, bo mamy do czynienia z analizą programów po poprzednikach, weryfikacją niektórych inwestycji. Firmy chcą, żeby to nastąpiło jak najszybciej i żeby został podany harmonogram prac – co, kiedy i w jakiej części kraju będzie realizowane, bo one też muszą się do tego przygotować, przegrupować potencjał w te miejsca, gdzie będą ogłaszane przetargi – podkreśla prezes ZDG TOR.
Podczas gdy inne państwa UE wydatkują środki z Krajowych Planów Odbudowy już od ponad dwóch lat, Polska dopiero zaczyna z nich korzystać. Wcześniej wypłaty były wstrzymane przez spór o praworządność między poprzednim rządem Zjednoczonej Prawicy z Komisją Europejską. Bruksela poinformowała o odblokowaniu tych pieniędzy dopiero na początku tego roku, po negocjacjach z nowym rządem. Koalicyjny rząd zlecił też przeglądy kluczowych inwestycji infrastrukturalnych, w tym m.in. audyt CPK i dużych projektów przewidzianych w Krajowym Programie Kolejowym. Ma to pozwolić uniknąć kosztownych błędów i zapobiec realizacji nieefektywnych przedsięwzięć. Tylko w pierwszych tygodniach resort infrastruktury dopatrzył się m.in. błędów w dokumentacji wartej kilka miliardów złotych.
Firmy z sektora budownictwa infrastrukturalnego z niecierpliwością czekają jednak na zakończenie tego procesu. Dotyczy to zwłaszcza kolei, która jest mocno uzależniona od funduszy z UE, a wszelkie opóźnienia czy przesunięcia w ich wydatkowaniu powodują na rynku perturbacje związane z brakiem kontraktów, co przekłada się na problemy finansowe spółek realizujących inwestycje kolejowe, producentów taboru, materiałów i wyrobów na rzecz infrastruktury kolejowej. W Polsce taka sytuacja miała miejsce przez ostatnie blisko trzy lata.
– Kolej rzeczywiście jest uzależniona od środków unijnych. One są dla kolei jak tlen. Kiedy tego tlenu nie było – bo KPO było zablokowane i nie mogliśmy w ogóle dotknąć się programu FEnIKS, bo tutaj też nie mielibyśmy refundacji z UE – to staliśmy w miejscu. Jakieś drobne zadania, tymczasowo finansowane przez PFR, nie były w stanie zaspokoić wszystkich oczekiwań przedsiębiorców, którzy po prostu chcą robić na kolei – mówi Adrian Furgalski.
Firmy z branży budownictwa kolejowego i drogowego liczą, że długo wyczekiwany napływ środków unijnych spowoduje boom w inwestycjach infrastrukturalnych. Jednak z drugiej strony obawiają się też, że po trzech ostatnich latach naznaczonych brakiem kontraktów i pogarszającą się sytuacją finansową mogą się pojawić problemy z kumulacją nowych zamówień i zrealizowaniem ich wszystkich w założonym terminie. Zwłaszcza że w przypadku KPO czas na wydatkowanie większości środków upływa w 2026 roku.
– W przekonaniu coraz większej części rynku ten przegląd zaplanowanych inwestycji trwa zbyt długo. W przypadku KPO jest dużo obaw, że nie wyrobimy się z tymi inwestycjami do połowy 2026 roku. Pytanie, czy rząd będzie walczył w Brukseli o to, żeby wydłużyć czas na wykonanie i rozliczenie tych zadań z KPO o rok, może dwa lata, które niestety Polska pauzowała – mówi ekspert.
W związku z opóźnieniem w implementacji Krajowego Planu Odbudowy rząd przeprowadził na początku br. jego rewizję, której celem było przede wszystkim zminimalizowanie ryzyka, że Polska nie zdąży wykorzystać wszystkich środków i nie otrzyma z Komisji Europejskiej wszystkich refundacji wniosków o płatności. Nowa wersja dokumentu została właśnie zatwierdzona z KE. Zgodnie z zapowiedziami rząd chce też w przyszłym roku negocjować z Komisją Europejską wydłużenie terminu na rozliczenie wydatków z Krajowego Planu Odbudowy. Negocjacje miałyby się odbyć w koalicji innych zainteresowanych państw członkowskich UE, które – podobnie jak Polska – mogą mieć problemy ze sfinalizowaniem w terminie wszystkich projektów przewidzianych w KPO.
Adrian Furgalski wskazuje, że problemem związanym z realizacją nadchodzących inwestycji infrastrukturalnych mogą być nie tylko terminy przeznaczone na wydatkowanie i rozliczenie środków z UE. Kolejną barierą może się okazać brak rąk do pracy. Przedsiębiorcy obawiają się też, że kumulacja inwestycji w krótkim czasie może pociągnąć za sobą wzrost popytu nie tylko na kadry, ale też na materiały czy specjalistyczne usługi podwykonawcze, co z kolei przełożyłoby się na wzrost cen.
– Dzisiaj nie można powiedzieć, że jak uruchomimy duże inwestycje: kolej, drogi, CPK, także inwestycje związane z hydrologią czy z obroną naszego kraju, to tego problemu brak rąk do pracy nie będzie. Na pewno jest problem z kadrami średniego i wyższego szczebla. Dlatego musimy zrobić coś na kształt okrągłego stołu z MEN i MNiSW, bo dzisiaj ludzie nie są chętni do tego, żeby szkolić się w zawodach związanych z koleją czy budownictwem drogowym. Przede wszystkim musi się zmienić obraz tego rynku, musimy zachęcać ludzi, żeby chcieli wrócić do tych zawodów. Z drugiej strony potrzebujemy też polityki migracyjnej, bo kiedy ten boom inwestycyjny się rozpocznie, to będziemy mieć duży brak rąk do pracy. Spora część obywateli Ukrainy wyjechała walczyć o niepodległość i już tu nie wrócą, dlatego musimy się posiłkować innymi krajami. Dobrze by było, gdyby to się odbywało w porozumieniu z rynkiem w kwestii m.in. tego, jakie specjalizacje, na jakich warunkach będzie można sprowadzać. Bez pracodawców nie ma rozmowy – podkreśla prezes Zespołu Doradców Gospodarczych TOR.
